Lowrider

Lowrider

Mucha gente mira el Lowrider hoy y no entiende sus orígenes, significados y valores. Mucha gente ha adoptado esta invención distintamente chicano(mexicanos o mestizos de norteamerica) y ha procurado llamarla sus el propios. El Lowrider. Verdaderamente uno de las reconstrucciones más grandes y más hermosas de una versión más llana y más suave del automóvil que en los ojos de un grupo social ha perdido su valor y fue echado apagado. Sin embargo, para apreciar de verdad el Lowrider,tienen que entender sus raíces.

En los años de coches, la mayoría de los inmigrantes mexicanos tan bien como chicanos eran trabajadores de granja pobres en el mejor de los casos y no tenían el dinero para producir un vehículo. Naturalmente, como fue el tiempo cerca, la clase media blanca América comenzó a echar de coches más viejos para adquirir los más nuevos modelos, que a América blanca es una declaración. En los ojos de la mayoría de América, un coche no es ningún bueno después de 2 a 3 años. Usted debe negociarlo adentro y comprar un coche más nuevo. La teoría del tener una versión más grande, más nueva, más brillante cualquier cosa y el abuso derrochador de todo tiene todos sino destruyó la unidad de la familia, como la sabemos. Todo en nuestra sociedad es disponible, reemplazable y viene con una fecha de vencimiento incluyendo amigos y la familia. Hoy importante de la única cosa en la mayoría de razas que viven en los Estados Unidos es "yo" agenda. Las búsquedas egoístas de la pipa sueñan el conclusión en la vieja miseria abandonada sola de la edad que agarra fuera de la oscuridad que intenta robar compañerismo de los que eligieron una diversa trayectoria. Ninguna familia, ningunos amigos solamente sus posesiones materiales para mantenerle compañía silencio frío. Estas declaraciones pueden parecerse fuera de lugar, a menos que usted sepa el Lowrider fue llevado. La historia del Lowrider nos dice sobre mexicano y chicanos.

Cuando éstos echados de los coches vinieron en las manos de los chicanos, muchas de quién fueron atadas de cerca a sus raíces mexicanas, comenzaron, pues todos los hispanos son convenientes hacer, definirse y hacer una declaración inintencional al mundo. Los hispanos son orgullosos y resistentes si no somos nada . Hacemos algo fuera nada, somos agradecidos para todos lo que conseguimos pero que nos esforzamos siempre para algo mejor. Valoramos a familia y los amigos, que fuera no somos nada, apenas como cada uno , la diferencia que es nosotros saben esto para ser verdades. Cuando los chicanos compraron estos coches, eran coches más grandes generalmente y el camino entero de la familia en ellos que los hacían montar cerca a la tierra. En el principio, como pueden imaginarse, hicieron los chicanos y el mexicano diversión para de montar en tales grupos grandes y no tengo ninguna duda que el término Lowrider era un término despectivo, aunque no tengo ningún dato histórico para moverlo hacia atrás actualizado. Todavía, porque encontramos nuestro valor en familia y vemos los términos de los americanos blancos para cuáles son, el miedo y los celos que hablaban, chicanos no fueron disuadidos.

Porque los chicanos amaron la manera del punto bajo del camino del coche a la tierra, en los años, los bolsos de la arena fueron agregados para guardar el perfil bajo toda la hora. Mientras que los chicanos comenzaron a ganar financieramente, así que la calidad de todas las cosas en su vida fue para arriba y los medios de expresar unos uno mismo en maneras artísticas fueron dados su primera respiración de la libertad. Una vez que Lowrider pintoresco y humilde estallara adelante con la declaración en negrilla del color, el arte como nadie había considerado siempre antes. Los viejos offs del molde de una sociedad rehecha en una obra de arte del balanceo. La capacidad financiera de comprar hidráulica y de instalarla una innovación en y de sí mismo llevó el Lowrider un nuevo nivel entero. Ventile la pintura cepillada en los vehículos, hechos de la tapa de la cabeza de los artistas son el que esta' de una producción buena. La restauración cariñosa y classy del interior de las obras clásicas que respetan la manera que el vehículo miraba previamente mientras que suavemente le traía en la manera de nuevo otra obra de arte. La adición de bordes, del hilandero, de sistemas de los sonidos y de una variedad de otros detalles para realzar el Lowrider es como el uso del maquillaje a la estructura del hueso de un modelo de la manera. Usted desea realzar la belleza ya evidente en comparación con la cubierta él para arriba procurando hacerlo en algo que nunca fue significado para ser o siempre que podría estar.

Los colores tan brillantes y llenos de vida, combinado de buen gusto para dibujar la atención. Sobre una inspección más cercana, se nota los detalles y el arte finos que entra cada aspecto del Lowrider. El motor se restaura cariñosamente y se substituye ocasionalmente totalmente, cromado hacia fuera para reflejar las reflexiones perfectas, ambas que deslumbran y brillantes. A menudo a pulso las imágenes rendidas de la fe y del la católicos Santa María de Jesús y adornan nuestro Lowriders. Los cuadros airbrushed de las mujeres hermosas inspiradas generalmente por las mujeres el amor de los dueños y de los artistas están por todas partes

Es no sólo el Lowrider una declaración visual sino que es una declaración de una manera de vivir. A relajar, va lentas, sea orgullosas, y nunca la venta fuera de quién realmente es. El Lowrider trae cruzar a un nuevo nivel entero usando los coches de lujo así que se sienten tan buenos en el camino como miran que pasan cerca. Tomar tiempo para gozar de las buenas cosas en vida mientras que nunca se olvida de quiénes usted es. Mirando algo usted pasó tiempo y el dinero encendido y siendo orgulloso de su unicidad e ingeniosidad. Una declaración orgullosa de su creencia rendida tan maravillosamente como la imagen de la belleza carnal. Pasión y equilibrio y tolerancia de la manera. Mezcla de las imágenes de Aztecan con el católico unos. Tan complejos son los chicanos que las combinaciones artísticas posibles son sin fin. Una tarjeta para el teléfono y un testimonio no tienen gusto de ningún otro.

Escrito por: Luis Armando Vera Martinez

Los Autos Mas Veloces Del Mundo

Los Autos Mas Veloces Del Mundo

1º- Bugatti Veyron Super Sport (431,07 km/h)

¿Qué se puede decir del Bugatti Veyron Super Sport? Sobre este hiperdeportivo han corrido ríos de tinta, se trata actualmente del coche de serie más rápido del mundo con una velocidad de 431,07 km/h. Sus credenciales son impresionantes, 1.200 CV sacados de un motor en W de 16 cilindros y 8 litros de cilindrada que es alimentado de forma forzada por cuatro turbos.

Y eso no es todo, porque todos los rumores apuntan a que Bugatti está preparando una versión aún más extrema que llegará a finales de año. Todo sea por mantener su actual récord, récord que tiene truco, porque de las 30 unidades que se producirán, solo 5 son capaces de alcanzar esta velocidad, las otras 25 están limitadas electrónicamente a 415 km/h.

Nota: Este récord podría estar invalidado, por lo que dicen hoy mismo (07/05/2013) en World Car Fans, la gente del libro Guiness les ha retirado temporalmente el récord ya que tienen sospechas de que no hubo unidades vendidas al público sin el limitador.

2º- Hennessey Venom GT (427,6 km/h)

El candidato al título viene de los Estados Unidos, aunque se ensambla en el Reino Unido. Es obra de un fabricante y preparador llamado Hennessey Performance, aunque el chasis es el de un Lotus Exige y el motor el LS9 que General Motors utiliza en el Corvette ZR1. Se llama Hennessey Venom GT y no solo se necesita un ligero chasis con un motor potente, Hennessey ha tenido que hacer gran cantidad de modificaciones, sobre todo en el motor V8 de 7 litros, que cuenta con dos turbos, alcanzando los 1.262 CV.

Esto lo catapulta hasta los 300 km/h desde parado en tan solo 13,63 segundos, con una punta establecida hasta ahora en 427,6 km/h. Aunque por lo que dice el fabricante, el Hennessey Venom GT es teóricamente capaz de llegar a los 447 km/h y por tanto batir al Bugatti Veyron Super Sport. Solo se producirán 29 unidades de este espectacular misil.

3º- Koenigsegg Agera R (420 km/h)

Koenigsegg es un auténtico especialista en esto de la velocidad. Su Koenigsegg Agera R es un hiperdeportivo que funciona con varios combustibles, entregando hasta 1.140 CV cuando utiliza E85 (gasolina 15% y etanol 85%). El motor es un V8 twinturbo. Su punta de velocidad es de 420 km/h, aunque en teoría podría alcanzar algo más.

4º- SSC Ultimate Aero TT (412 km/h)

Otro que llega desde la tierra de las carreras de Drag. El SSC Ultimate Aero TT es obra del fabricante y preparador SSC, un superdeportivo con faros de Focus. Al igual que la plata y el bronce de esta lista, el SSC Ultimate Aero TT lleva un motor V8 biturbo, en este caso entrega 1.199 CV y tiene origen Chevrolet.

Su velocidad máxima es de 412 km/h, aunque tiene varias actualizaciones posteriores con mayor potencia que teóricamente deberían superar esa velocidad, incluyendo la última edición antes de finalizar la producción definitivamente, el Ultimate Aero XT que teóricamente alcanzaría los 439 km/h.

Su hermano, el SSC Tuatara, será muy probablemente un miembro privilegiado de esta lista cuando salga al mercado a finales del presente año.

5º- Bugatti Veyron 16.4 (408,47 km/h)

Muchos de los editores de Motorpasión incluímos al Bugatti Veyron 16.4 en nuestras listas de top 10 de iconos de la automoción. Es normal, fue el bombazo de la última década,el primer hiperdeportivo de la historia, el resto vinieron detrás. Su récord de velocidad fue de 408 km/h, una señora marca que solo pudo batir un par de años después el SSC Ultimate Aero TT que se encuentra justo por delante en esta lista.

INVESTIGADORES: Campos Francisco David, Tellez Nartinez Leonardo, Vera Martinez Luis Armando

Mantenimiento de la valvula IAC o RALLENTI

El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.
El término IAC viene del ingles: Idle Air Control Valve, en otras palabras es una Válvula para el Control de Aire en Ralentí
El sensor IAC ó válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el Módulo de Control Electrónico (ECM por sus siglas en inglés: Electronic Control Module) en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.
El sensor IAC ó válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de aire según indique el ECM.
Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal de operación del motor- unos 82 grados Celsius.
Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones- alrededor de 1200 RPM, durante el proceso de calentamiento, luego van disminuyendo para alcanzar entre 800RPM y 900RPM en ralentí cuando se ha alcanzado la temperatura normal de operación.
La válvula IAC/sensor IAC se encuentra ubicada sobre el cuerpo de aceleración
La válvula IAC/sensor IAC está sujeta al block de aluminio del motor por dos tornillos según se muestra en la fotografía de más abajo, es alimentada y controlada por un conector impermeable de cuatro cables.La fotografía de la izquierda muestra una válvula IAC/sensor IAC típica: a la izquierda se encuentra el conector hembra de cuatro terminales, se muestra un empaque de caucho de color café-rojizo para sellar el compartimiento de la válvula misma, el cono montado sobre el eje de la válvula IAC/sensor IAC que sale y entra según los comandos enviados al conector de control de la izquierda por el ECM.
Sobre el cono se deposita comúnmente mucha carbonilla producto de la combustión y es la que ocasiona inestabilidad en el ralentí así como dificultad en el ancendido del motor, es por eso que debe hacerse una limpieza mensual.
La limpieza regular de la válvula IAC/sensor IAC garantiza un alto desempeño del motor en diversidad de condiciones.
El siguiente esquema ilustra la forma en que el flujo de aire es controlado por la válvula IAC/sensor IAC, el control se da por la apertura o cierre del cono.

Diagrama eléctrico de la válvula IAC

Este es el diagrama eléctrico de la válvula IAC/sensor IAC, como se puede notar llegan cuatro cables desde el ECM para controlar los dos bobinados del motor de pasos.

Los colores indicados corresponden a los colores de los cables típicamente usados para la conexión eléctrica real entre el ECM y la válvula IAC/sensor IAC.
No existe ningún otro control sobre la válvula IAC/sensor AIC.


Un motor de pasos es un motor eléctrico al que se le aplican impulsos eléctricos de cierta duración y frecuencia para poder controlar CON GRAN EXACTITUD SU ANGULO DE GIRO. En otras palabras es posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12 grados, 24 grados en cada paso del motor según haya sido diseñado.

Sensor IAC fallas: Se apaga motor por válvula IAC

Cuando el sensor IAC falla se producen varios inconvenintes en el motor.
Si el sensor IAC falla por suciedad será muy simple solucionar el problema, basta con desmontar el sensor IAC y limpiarlo con una franela limpia.
Si el sensor IAC falla en su parte mecánica es muy posible que se haya desarmado, tal como muestra la fotografía adjunta a la izquierda del sensor IAC, la falla se resuelve limpiando y armando el sensor IAC, luego se aplican unas gotas de aceite lubricante antes de instalar el sensor IAC.
Si el sensor IAC falla se presentará un motor acelerado en ralentí y es debido a que ya no es posible controlar el paso de aire hacia las cámaras de combustión.
Tambíen puede suceder lo contario, que si el sensor IAC falla se tenga un motor con bajas revolciones en ralentí, y para solucionar esta falla del sensor IAC bastará con armarlo, sin olvidar limpiar el sensor IAC y aplicar unas gotas de aceite.
El sensor IAC falla cuando uno ó los dos bobinados del motor de pasos queda en cortocircuito o se abre, dejando al sensor IAC en una sola posición, lo que puede hacer que el motor esté con bajas revoluciones o acelerado, en este caso no queda más que reemplazar el sensor IAV/válvula IAC por completo.
Para verificar si el sensor IAC tiene esta última falla, puedes usar un multímetro y verificar que los bobinados se encuentren con los valores adecuados de resistencia, cuyo valor es de unos 75 ohmios en cada uno, si presenta un valor menor de 10 ohmios entonces el sensor IAC se encuentra con una falla de cortocircuito, mientras que si el multímetro marca alta resistencia será porque el sensor IAC se encuentra con la bobina quemada o abierta.
Una de las principales fallas que ocasiona la válvula IAC sobre el motor de un automóvil es que se apague al momento de estar en ralentí o producir temblores en el automóvil al tratar de apagarse, ocasionado que las revoluciones suban y bajen.
Cuando el carbón se deposita en el cono, en el resorte, en el eje y en el asiento de la válvula IAC se producen inestabilidad del motor.
Por ello es necesario desmontar completamente la válvula IAC, que muchas veces está sujeta por un par de Tornillos tipo Torx de tamaño T-20, para luego limpiarla.
La fotografía anterior muestra la válvula IAC desarmada: cuerpo de válvula IAC/sensor IAC, resorte, separador, eje con terminación cónica y empaque.
Para desarmar la válvula es necesario rotar el eje en contra de las manecillas del reloj, ya que la rosca del eje de la IAC es contraria a cualquier tornillo que conoces regularmente.
Con el conjunto desarmado se procede a retirar y eliminar cualquier rastro de carbón, luego se debe armar y lubricar con aceite para un óptimo funcionamiento.

Calibración de la válvula IAC/sensor IAC

Después de la limpieza de la válvula IAC/sensor IAC es necesario realizar un pequeño procedimiento de calibración de la válvula IAC, ya que por el desarmado de la misma, la longitud del eje quedará en casi cualquier posición menos la adecuada.
Por eso es aconsejable poner atención a la longitud del que tiene el eje de la válvula IAC/sensor IAC la primera vez que se retira para limpieza.
El procedimiento es el siguiente:

• Prender el automóvil y esperar a que la temperatura llegue hasta la temperatura normal de operación
• Se notará que las revoluciones son inestables
• Encender por un minuto todos los equipos eléctricos del automóvil para que haya mayor demanda y el ECM tenga que actuar sobre la válvula IAC/sensor IAC logrando el primer paso de calibración
• Apagar el automóvil
• Encenderlo nuevamente y repetir el proceso anterior, con esto ya se notará que las revoluciones están entre 800RPM y 900RPM en ralentí.
  
  Escrito por  Vera Martinez Luis Armando

Mantenimiento del cuerpo de aceleracion

El cuerpo de aceleración o MTIA (Main Throttle Idle Actuator) por sus siglas en inglés, es un tipo de Cuerpo de Aceleración el cual está integrado al motor y ajusta el ángulo de la mariposa de aceleración para mantener las revoluciones del motor (RPM: Revoluciones por minuto ) alrededor de 950RPM, substituyendo a la válvula IAC en los motores antiguos.
La Unidad de Control Electrónico (ECM) controla el actuador de aceleración a fin de ajustar la velocidad de ralentí del motor- o velocidad en vacío, en función de los parámetros de varios sensores del automóvil.
El cuerpo de aceleración (MTIA) no hace un bypass durante el ralentí sino que controla el ángulo de aceleración mediante un motor de pasos de corriente directa (motor de DC: direct current), el mismo que es controlado por señales de ancho de pulso (PWM: Pulse Width Modulation) provenientes de la ECM y así ajustar la cantidad de aire necesaria durante el funcionamiento del motor. Esta regulación de la cantidad de aire hacia las cámaras de combustión del motor redundan en bajas emisiones de gases contaminantes.
Junto al cuerpo de aceleración se encuentran el interruptor de ralentí y dos potenciómetros: el sensor de posición de aceleración y el sensor de posición de motor, para determinar con precisión el rango de ralentí y la posición de la válvula de aceleración de manera que se suministrar simultáneamente TRES SEÑALES a la ECM.
El cuerpo de aceleración MTIA tiene un MODO DE EMERGENCIA, en el cual se tiene una apertura de 5% del ángulo de aceleración, lo que provee de un suministro de aire de manera que el conductor pueda llevar el automóvil a donde pueda ser atendido en caso de malfuncionamiento del cuerpo de aceleración.
El cuerpo de aceleración MTIA controla el ángulo de aceleración entre 0 grados y 24 grados mediante el motor de pasos incorporado- lo que hace la válvula IAC en otros modelos de motores, mientras que sobre la velocidad de ralentí el ángulo de aceleración es controlado mecánicamente por el cable adosado al pedal del acelerador.

Cuerpo de aceleración MTIA (Main Throttle Idle Actuator)

Limpieza y mantenimiento del Cuerpo de Aceleración

El sistema de combustión de motor necesita una relación balanceada de aire-combustible a fin de funcionar correctamente. El motor del automóvil requiere una cantidad de aire que se toma del ambiente en el momento de la celeración. Si el cuerpo de aceleración y sus componentes acumulan suciedad en su interior la relación aire-combustible se afectará negativamente. Por tanto, la limpieza y mantenimiento del cuerpo de aceleración y sus partes componentes deben realizarse regularmente a fin mantener alto el Rendimiento de combustible y la eficiencia del motor.
Esta limpieza y mantenimiento deben hacerse cada tres meses si el ambiente es extremadamente polvoriento- esto suele suceder en verano, aunque el invierno también suele generar otro tipo de suciedad hacia el interior del cuerpo de aceleración.
Para empezar con la limpieza del Cuerpo de Aceleración posiciona el automóvil en una superficie plana y firme, deja que el motor se enfrie para evitar quemaduras en las manos y brazos.
Abre el capó y desconecta la batería para evitar encendidos accidentales así como fuego eléctrico.
Desmonta la manguera de aire que ingresa al cuerpo de aceleración, es la que sale del filtro de aire.
Retirar las mangueras y conector(es) de control y sensores.
Retirar las mangueras de combustibles y cualquier otro aditamento que impida retirar el cuerpo de aceleración.
Remueve los pernos y/o tornillos que fijan el cuerpo de aceleración en su lugar.
Revisa que todos los tornillos que sujetan los componentes del cuerpo de aceleraciópn estén firmes, limpia el interior de todo rastro de polvo y usa un adelgazante de pintura para remover los restos de barnices o rastros de cualquier material.
Revisa que la mariposa gira libremente y sin obstrucciones.
Re-emsambla todo, sin olvidar mangueras o conectores,los tornillos o pernos de fijación deben estar firmes y completos, tener cuidado de no dañar el block del motor donde se fija el cuerpo de aceleracion.


Escrito por  Vera Martinez Luis Armando

bujias y sus clasificaciones

Tipos de Bujías Existen diferentes tipos de bujías segun su tamaño y tipo de funcionamiento. Bujía fría o de alto grado térmico Este tipo de bujía conducen el calor con gran rapidez por lo que permancen más frías. Bujía caliente o de bajo grado térmico Al contrario de ls anteriores éstas transmiten el calor más lentamente y por lo tanto se mantienen más calientes. Para medir el grado de la gama de calor los fabricantes utilizan una escala que especifica cuántos segundos una bujía funciona bajo ciertas condiciones de ensayo de laboratorio antes de que el calentamiento excesivo y permante de los electrodos desencadene un autoencendido en la cámara de combustión, asi por ejemplo 45 especifica la bujía más caliente y 500 la más fría. También suelen especificarse los grados corrientes (de 95 a 250), cuanto más bajo sea éste número la bujía será más proclive al autoencendido (en la actualidad muchas bujísa son multigrado).

La bujía mantiene un flujo de calor uniforme pues de lo contrario pasaría a provocar un preencendido en la cámara de combustión, fenómeno que ocurre cuanto se produce la ignición de la mezcla por exceso de calor antes de que la ignición sea correctamente provocada por la chispa de la bujía. Es importante evitar el preencendido ya que además de dañar las bujías puede generar grandes daños en otras partes del motor ya que el preencendido provoca temperaturas superiores a las normales en la cámara de combustión.

Desperfectos en las bujías

Depósitos de aceite Se observa la bujía con restos de aceite causado probablemente por el desgaste de anillos de los pistones y guías de las válvulas. Se puede intentar remplazar la bujía por una más caliente para intentar disminuir los restos de aceites que se depositan en la bujía, pero probablemente deba hacer un reemplazo de los anillos.				Excesivo calor El asilador está completamente blanco sin depósitos de ningún tipo y se presentan los electrodos demasiado erosionados. Las causas pueden ser varias, poca agua en el sistema de refrigeración, mezcla muy pobre, conducir el automóvil a grandes velocidades a menudo, tiempo de encendido adelantado, etc.				Preencendido Se observa sobre todo el electrodo central derretido, puede faltar el electrodo a tierra o el aisladro dañado. Esto se debe a que está ocurriendo un preencendido en la cámara de combustión. Se debe comprobar si la bujía pertenece a la gama de calor adecuado para el motor y funcionamiento del mismo. También puede deberse a que la mezcla no sea la correcta, o acumulación de partículas dentro de la cámara de combustión.
Depósitos Depósitos parduscos ligeros adheridos a la tierra o al electrodo central. Puede estar causado por el aceite usado y algun aditivo del combustible. Produce una falla en el encendido ya que los restos no son conductores.  ESCRITO POR  VERA MARTINEZ LUIS ARMANDO				Excesivo calor El asilador está completamente blanco sin depósitos de ningún tipo y se presentan los electrodos demasiado erosionados. Las causas pueden ser varias, poca agua en el sistema de refrigeración, mezcla muy pobre, conducir el automóvil a grandes velocidades a menudo, tiempo de encendido adelantado, etc.				Preencendido Se observa sobre todo el electrodo central derretido, puede faltar el electrodo a tierra o el aisladro dañado. Esto se debe a que está ocurriendo un preencendido en la cámara de combustión. Se debe comprobar si la bujía pertenece a la gama de calor adecuado para el motor y funcionamiento del mismo. También puede deberse a que la mezcla no sea la correcta, o acumulación de partículas dentro de la cámara de   combustión.

Autotronica- Sistema de frenos

Sistema de frenos

  Escrito por : Luis  Armando Vera Martinez

¿Que es el sistema de frenos ?

El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energía cinética producida por el vehículo en movimiento, energía que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmósfera.

En la acción de frenado intervienen otras fuerzas, además del sistema de frenos. De ellas destacan los rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno por girar mas rápido las ruedas que el propio motor.

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Historia sobre el sistema de frenos.

Los frenos de tambor modernos se inventaron en1902 por Louis Renault, aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se usó por Wilhelm Maybach un año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a mediados de los años 1930 se introdujo un sistema hidráulicopor medio de un aceite especial, si bien el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos.

QUE ES UN SISTEMA DE FRENADO

Un "freno" es un dispositivo utilizado para detener o disminuir la velocidad(física)/(movimiento) de algún cuerpo, generalmente, un eje, Eje de transmisión o tambor. Los frenos son transformadores de energía, por lo cual pueden ser entendidos como una máquina per se, ya que transforman la energía cinética de un cuerpo encalor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como “extractores“ de energía. A pesar de que los frenos son también máquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseño como un elemento de máquina y en literaturas de teoría de control pueden encontrarse como actuadores. 

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE FRENADO.

En un coche contamos con diversos tipos de sistemas de freno, clasificándose de acuerdo a su utilización o su conformación mecánica, y teniendo diversas utilidades en cada momento en particular.

En esta ocasión, nos toca clasificar los tipos de frenos de acuerdo a la utilización que se les brinde, haciendo una breve referencia de su accionamiento y sucorrecta utilización (evitando daños que ocasionen un desgaste prematuro)

El primero de ellos es el freno de servicio, utilizado para contener o frenar la marcha del coche, obteniendo la fuerza de frenado desde el pedal de frenoaccionado por el conductor.

El freno de estacionamiento funciona en forma autónoma al anterior sistema de frenado, dejando inmovilizado el coche al estar estacionado.

Obtiene la fuerza de frenado por una palanca o por un pequeño pedal dispuesto para ese fin (prácticamente obsoleto en los coches de hoy día)

El último de ellos, el freno de emergencia, está separado del freno de servicio, funcionando a través de un mando o de forma automática cuando alguno de los frenos anteriores falla.

Es equipado generalmente en coches deportivos que alcanzan velocidades extremadamente altas. 

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Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehículos de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su acción se frenado es mas enérgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la absorción de energía y transformación en calor se puede realizar más rapidamente.

Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

 El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas


Sistema de frenos ABS.

El sistema antibloqueo de ruedas o frenos antibloqueo, del alemán Antiblockiersystem(ABS), es un dispositivo utilizado en aviones y enautomóviles, que hace variar la fuerza defrenado para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.

El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad

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FALLAS DEL SISTEMA DE FRENOS.

1.desgaste de disco delantero por perdida de balata, SOLUC. reemplazar balatas delanteras, rectificar disco y cambiar disco. 

2.rotura de manguera delanteras de frenos, SOLUC, reemplazar manguera ,purgar sistema, 

3.padal de freno excesivamente duro, cusa/probrble BOOSTER o reforzador dañado. tubo de vacio tapado.sol. cambiar booster,tubo de vacio. 

4.pedal de freno bajo. frena a mas de la mitad pero frena bien.causa mal ajuste de frenos traseros de tambor,solucion ajustar balatas traseras. 

5.perdida de liquido de frenos llanta delantera mojada,causa sello o Oring de caliper merdido dañado, solucion, reemplazar repuesto de caliper incluido el piston. 

6.pedal de frenos baja lentamente la presionarlo hasta llegar al fondo, causa, perdida de presion del cilindro maestro,sulkcion reemplazar cilindro maestro. 

7.desgaste excesivo de los discos delanteros, causa balatas inapropiadas,excesivamente duras, solucion reeplazar balatas rectificar discos. 

8.foco de aviso de frenos se enciende al frenar, causa perdida de presion en uno de los circuitos del cilindro maestro.solucion reeplazzo del cilindro maestro. ​​

​​​COMO CAMBIAR BALATAS (TAMBOR Y DISCO)

BALASTAS DE DISCO

Se levanta el carro y se calza por seguridad; se retiran las llantas; necesitas una llave allen para retirar 2 tornillos que sujetan el caliper (Donde van las balatas) están algo duros y necesitarás hacer un poco de palanca o golpear un poco la llave allen para aflojarlos; ya que retiraste los tornillos, antes de sacar el caliper, con un desarmador plano grande, haces palanca entre el borde de la balata y el disco, de tal forma que el cilindro del caliper se vaya metiendo, vas buscando diferentes apoyos para el desarmador y continúas presionando hasta que veas que el cilindro del caliper entró totalmente; retiras el caliper jalandolo de un lado hacia arriba y luego del otro; retiras las balatas y revisas el disco que no esté rayado porque haya friccionado con los remaches de las balatas y que no tenga ceja en el borde exterior; en caso de que alguno de estos detalles sea cierto, tendrás que retirar el disco y llevarlo a rectificar, en caso contrario bastará con una muy buena lijada con lija para metal fina por ambas caras del disco y en toda la superficie de frenado; limpias muy bien el disco y el caliper e instalas las nuevas balatas cuidando que los seguros que tienen queden bien ajustados para que no anden sonando; instalas de nuevo el caliper; colocas nuevamente los tornillos apretándolos bien; colocas la llanta y bajas el carro; ahora, antes de mover el carro, enciendes el motor y pisas lentamente el pedal del freno y lo sueltas igualmente despacio; las primeras 2 veces probablemente sientas el pedal muy bajo, pero a mas tardar a la tercera pisada lo sentirás normal. Ahora solo falta probar con cuidado que tal frena y circular con mucha prudencia los primeros 3 días hasta que las balatas asienten correctamente y tengan todo el poder de frenado, ya que mientras no terminen de asentar no frenarán del todo bien. ​​

MANTENIMIENTO PREVENTIVO AL SISTEMA DE FRENOS.

La decisión de la frecuencia de este mantenimiento depende del uso del Vehículo, pero se puede pensar entre cada 20.000 o 30.000 Km. y como.Mínimo una vez al año. Los siguientes puntos dan la pauta.

1. Rectificado o cambio de discos y tambores. Es necesario garantizar una

Superficie adecuada para obtener una frenada efectiva libre de ruidos. El Rectificado de discos se debe hacer hasta alcanzar máximo el 10% de Desgaste del espesor original (en algunos casos el espesor mínimo esta.  Grabado en el disco igual que el diámetro máximo en los tambores).

2. Desarmar y limpiar completamente frenos delanteros y traseros, de Esta forma se eliminan impurezas a la vez que se puede inspeccionar en Forma clara todas las partes. Utilice aspiradora para recolectar el polvo de los Frenos y/o brocha húmeda (en solución de agua jabonosa) para la limpieza De las partes y evite el uso de derivados del petróleo que pueden afectar Cauchos y la salud del Frenero.

3. Reemplazar cauchos, resortes, y anti ruidos por nuevos. Las altas Temperaturas y el trabajo permanente hacen que estos elementos pierdan Sus propiedades elásticas (se fatigan). Al reemplazar estos elementos evita que haya ruidos y desgaste prematuro de los materiales de friccion.

4. Lubrique puntos de apoyo y las partes metálicas móviles entre sí. Al hacerlo se permite un mejor funcionamiento del sistema y evita el desgaste prematuro de las partes 

5. Cambiar bandas y pastillas. Al dejar un sistema en perfecto estado de Mantenimiento el complemento ideal es tener el material de fricción en Buenas condiciones, para garantizar una buena frenada desde los primeros Movimientos.

6. Revisar tubería y flexibles: Inspeccione la tubería metálica y las

mangueras flexibles en toda su extensión. Reemplace en caso de que haya huellas de roce, abolladuras, grietas o estrangulamientos. Use tubería en acero, la cual le da mayor resistencia y por consiguiente un margen mayor de seguridad. Haciendo esto previene perdida de frenos por fugas espontaneas.

7. Cambiar totalmente líquido. Esto hace que las partes del sistema hidráulico (cilindro maestro, cilindros de rueda, válvulas, etc.) tengan una mayor vida útil, además de brindar mayor seguridad al evitar perdida de frenos por ebullición prematura del líquido al disminuir su resistencia a la temperatura.

8. Verifique funcionamiento del freno de parqueo y ajuste, si es necesario,

de acuerdo al manual del fabricante. Recuerde que el freno de

estacionamiento debe mantener detenido el vehículo en pendientes de hasta 30° y no necesariamente la palanca debe tener recorridos cortos (En algunos casos se puedan dar hasta 17 saltos o puntos). El ajuste del freno de parqueo o estacionamiento se hace solamente cuando se cambia guaya.

9. Verifique funcionamiento de regulación automática del freno de tambor

trasero y cambie las piezas necesarias en caso que no funcione correctamente.Cuando este sistema funciona correctamente no es

necesario hacer ajustes manuales periódicos.

10. Revisión de estado de rodamientos y cambio si es necesario. Un rodamiento en mal estado puede darnos problemas en el frenado.

11. Revisión de luces de pare (stops), reparar lo necesario. Si no se alerta los conductores sobre las intenciones de frenar se pueden causar Accidentes.

12. Revisión de estado de suspensión, cambiar o reparar lo necesario. El mal estado de la suspensión genera perdida de estabilidad en la frenada

13. Revisión de llantas, deben tener desgaste regular y máximo a la mitad del labrado, de lo contrario se generan problemas de adherencia llanta pavimento.

14. Conductor: Un sistema de frenos en buen estado debe tener al mando un conductor en óptimas condiciones físicas y mentales que permitan una respuesta adecuada en el momento que sea necesario.​

escrito por Luis Armando Vera Martinez
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